Регулировка зазора клапанов.
Добавлено: Ср сен 07, 2016 1:12 am
В последние три года стал замечать довольно громкую работу двигателя. С утра, на холодную после недельного простоя при запуске двигателя слышен лязгающий звук газораспределительного механизма. После прогрева лязганье почти пропадает, но все равно звук работы двигателя не такой тихий как был на пробеге 40 тыс. км.. Плюс заметил незначительную потерю мощности. Почитав мануал по обслуживанию двигателя наткнулся на информацию о необходимости регулировки зазоров клапанов каждые 80 тыс. пробега. У Меня уже 100 тыс., значит пора. Процесс регулировки Я откладывал наверно года два, то холодно, то нет времени. Причем здесь холодно, а при том, что регулировка производится при температурах от 30 до 10 градусов, на холодном двигателе.
Регулировка началась с поиска набора щупов. Достал старые, слегка заржавевшие щупы, оценил их пригодность. Незначительную ржавчину счистил, померил штангенциркулем, то что надо и есть необходимые размеры. После снял переднее правое колесо для возможности доступа к болту коленвала, его надо крутить для выставления «мертвых точек» цилиндров. Далее нудная работа по демонтажу впускного коллектора, он на этом двигателе препятствует демонтажу клапанных крыше. В момент, когда откручивал крепящие его болты, раздался треск… Ну, думаю что-то сейчас сломается. Оказалось трещала трехслойная металлическая прокладка под коллектором - обошлось… Для удобства снял свечи, чтобы двигатель крутился легче. Через два часа работ наконец-то добрался до клапанов. Для впускных выбрал щуп 0.20, выпускных 0.28, грубо говоря это минимальные зазоры. В процессе регулировки, для всех клапанов зазоры были уменьшены примерно на 30-40 %, это хорошо. Равномерная просадка говорит об исправности и правильном обслуживании двигателя.
Методом проб, остановился на следующем способе регулировки. Проворачиваем коленвал до необходимой метки регулируемого цилиндра. Подставляем щуп между клапаном и регулировочным ботом, ослабляем контрогайку, и отверткой убираем слабину. Фиксация контрогайки и проверка свободности хода щупа. При правильной регулировке, щуп должен с заеданием проходить в зазор. После можно прокрутить коленвал пару раз, снова выставив нужную точку и повторно проверить зазор.
В процессе разбора обратил внимание на конструкцию двигателя. Впускной коллектор сделан с запасом мощности, а вот с клапанами хуже. Слабые пружины не позволяют работать двигателю на больших оборотах эффективно, отсюда и отсечка в районе 6 тыс. оборотов. Плюс кастрированный VTEC, который есть только на впускных клапанах, особо картины в плане добавления мощности не меняет. Очевидно двигатель так и задумывался – тяговитый и с ровным крутящим моментом в ущерб максимальной мощности.
Непосредственно регулировка заняла немногим больше часа. Далее промывка деталей перед сборкой. Т.к. денег на новые прокладки нет, пришлось счищать окислы со старых. Резиновые прокладки клапанных крышек были с завода намазаны чем-то похожим на лак, от которого осталась желтая шелуха. Ее счистил скотчбрайтом, и перед монтажом промазал герметиком. Металлические прокладки были очищены от окислов алюминия, и перед монтажом промазаны литолом во избежании повторной коррозии. В процессе сборки возник один казус – почти сломал один из болтов крепящих впускной коллектор. При затяжке, болт как-то плавно вкручивался и вкручивался, а после растянулся. Оказалось что эти болты сделаны из сыромятины, от этого они и ослабляются в процессе эксплуатации. В итоге заменил потянутый болт на нормальный жесткий.
Пробный пуск с первых секунд выдал мягкий звук работы двигателя. Лязганье ушло и теперь звук двигателя соответсвует статусу люксового автомобиля .
На все работы ушло примерно 8 рабочих часов и немножко герметика для прокладок.
Регулировка началась с поиска набора щупов. Достал старые, слегка заржавевшие щупы, оценил их пригодность. Незначительную ржавчину счистил, померил штангенциркулем, то что надо и есть необходимые размеры. После снял переднее правое колесо для возможности доступа к болту коленвала, его надо крутить для выставления «мертвых точек» цилиндров. Далее нудная работа по демонтажу впускного коллектора, он на этом двигателе препятствует демонтажу клапанных крыше. В момент, когда откручивал крепящие его болты, раздался треск… Ну, думаю что-то сейчас сломается. Оказалось трещала трехслойная металлическая прокладка под коллектором - обошлось… Для удобства снял свечи, чтобы двигатель крутился легче. Через два часа работ наконец-то добрался до клапанов. Для впускных выбрал щуп 0.20, выпускных 0.28, грубо говоря это минимальные зазоры. В процессе регулировки, для всех клапанов зазоры были уменьшены примерно на 30-40 %, это хорошо. Равномерная просадка говорит об исправности и правильном обслуживании двигателя.
Методом проб, остановился на следующем способе регулировки. Проворачиваем коленвал до необходимой метки регулируемого цилиндра. Подставляем щуп между клапаном и регулировочным ботом, ослабляем контрогайку, и отверткой убираем слабину. Фиксация контрогайки и проверка свободности хода щупа. При правильной регулировке, щуп должен с заеданием проходить в зазор. После можно прокрутить коленвал пару раз, снова выставив нужную точку и повторно проверить зазор.
В процессе разбора обратил внимание на конструкцию двигателя. Впускной коллектор сделан с запасом мощности, а вот с клапанами хуже. Слабые пружины не позволяют работать двигателю на больших оборотах эффективно, отсюда и отсечка в районе 6 тыс. оборотов. Плюс кастрированный VTEC, который есть только на впускных клапанах, особо картины в плане добавления мощности не меняет. Очевидно двигатель так и задумывался – тяговитый и с ровным крутящим моментом в ущерб максимальной мощности.
Непосредственно регулировка заняла немногим больше часа. Далее промывка деталей перед сборкой. Т.к. денег на новые прокладки нет, пришлось счищать окислы со старых. Резиновые прокладки клапанных крышек были с завода намазаны чем-то похожим на лак, от которого осталась желтая шелуха. Ее счистил скотчбрайтом, и перед монтажом промазал герметиком. Металлические прокладки были очищены от окислов алюминия, и перед монтажом промазаны литолом во избежании повторной коррозии. В процессе сборки возник один казус – почти сломал один из болтов крепящих впускной коллектор. При затяжке, болт как-то плавно вкручивался и вкручивался, а после растянулся. Оказалось что эти болты сделаны из сыромятины, от этого они и ослабляются в процессе эксплуатации. В итоге заменил потянутый болт на нормальный жесткий.
Пробный пуск с первых секунд выдал мягкий звук работы двигателя. Лязганье ушло и теперь звук двигателя соответсвует статусу люксового автомобиля .
На все работы ушло примерно 8 рабочих часов и немножко герметика для прокладок.