Процесс восстановления... / Top end overhaul

[DDmitry]

Похоже найдена причина низкой мощности - самодельная труба глушителя была почти на сантиметр в диаметре меньше оригинала. Сравнил самодельную центральную часть глушителя с купленной ранее оригинальной https://www.ddmitry.ru/Forum/viewtopic.php?f=6&t=8&start=30#p854. На входе фланцы имеют заужения, по диаметру данных фланцев я и выбирал трубу на разборке для изготовления центральной части. На оригинальной трубе внутренний диаметр трубы 50 мм. против 40 мм на самодельной. Самодельная труба будет поставлена на City R https://www.ddmitry.ru/Forum/viewtopic.php?f=6&t=31 вместе с оригинальным дырявым глушителем от Turbo II, на Turbo II же останется самодельный японский глушитель, т.к. диаметр трубы у него больше чем у оригинального.
Так же была выявлена интересная конструкция бочки глушителя - внутри две перегородки, одна из которых установлена под углом.

[DDmitry]

В процессе эксплуатации, после первой тысячи пробега, появилась проблема с включением первой передачи, без двойного жима сцеплением не периодически не включалась. До переборки коробки такой проблемы не было. Проблема проявлялась как летом, при температуре воздуха на улице +15, так и зимой при -15. Т.к. двигатель с коробкой были сняты, разобрал коробку для диагностики проблемы. Признаки проблемы проявились уже при сливе масла с коробки, оно было мутное. Погрузил в масло магнит, не чего не прилипло, значит износ не на шестернях и подшипниках. Поставил масло отстояться, через неделю в бутылке на дне образовался явный осадок толщиной 2 сантиметра. Решил процедить масло, через тряпочку. Получил на тряпочке приличную шубу серого цвета. Конечная дефектовка коробки выявила износ посадочных мест подшипников. Сами подшипники так же имеют накат на рабочей поверхности обоймы, но без "коверн". Критических люфтов в подшипника не обнаружено. Предположительно причиной износа является не соответствие характеристик масла залитого в коробку. Заливалось современное масло рекомендованное для всех механических коробок автомобилей Honda https://www.ddmitry.ru/Forum/viewtopic.php?f=6&t=8#p71, на цвет оно прозрачное, по консистенции жидкое, нечто среднее между моторным и веретенкой.

Посмотрел рекомендации по мануалу:
City Turbo
API SE 10W-30, 10W-40
Honda Civic 84-88 годов, коробки по начинке у них идентичны с Turbo II
API Seviece gragde: SE or SF
SAE30, 10W-30, 10W-40 or 20W-40 grade oil (масло высшего сорта)

Основная разница в параметрах SE, SF, это характеристики окисления масла, SE хуже противостоит окислению и является более старой классификацией, SF появилась в начале 80х годов стала широко применяться к середине восьмидесятых. Т.е. SF на момент написания родного манула еще не был узаконен и указывался SE.

Погулил параметры масла которое я заливал:
Honda MTF 08798-9031
Вязкость кинематическая при 100°С 11
Вязкость кинематическая при 40°С 55
Плотность при +15 цельсия 0,875
Спецификация Honda MTF-7289
Температура застывания -42
Температура потери текучести -34
Синтетические
API GL-4
Класс SAE 75W-80
Производитель idemitsu

Т.е. по вязкости оригинальное масло вроде как должно быть густым, но по факту жидкое. Плюс категория масла GL-4. Почитал что за категория GL. Кратко это аналог категории SE, только для трансмиссионных масел. Для данной коробки можно смело использовать масла категорий GL-3, GL-4.

Родное масло, слитое с коробки было желтое, по консистенции больше похоже на моторное, возможно оно и было моторным и когда-то менялось, т.к. диск сцепления был меняным. Коробка работала отлично, правда я на том масле не успел дать нагрузку на коробку.

Поговорил с народом на тему проблематичного включения передач, получил единственный полезный совет, использование трансмиссионного масла для промышленной техники с вязкостью 90.

[DDmitry]

С 1999 года у меня с первой в семье японской машины, на даче лежала коробка от Honda Civic Shuttle 1985 года. Т.к. есть проблемы с родной коробкой, надо искать комплектующие хоть на сколько-то лучше. В итоге коробка пролежавшая 25 лет, была пущена на запчасти. На этапе разборки, выявил идентичность: дифференциал, половина корпуса коробки все что по другую сторону колокола, все подшипники и валы, синхронизаторы, часть шестерен передач. 2 или 3 передачи отличаются по соотношениям, остальное идентично. Пробег у коробки был немногим более 100 тыс, но этот пробег был накатан в суровых условиях Сахалинских дорого 90х годов. Коробка порядка 20 тыс. проехала на отработке с двигателя. Состояние износа синхронизаторов и шестерн зацепления, схоже с состоянием в коробке от Turbo II. Износ подшипников немногим меньше Turbo II. Преднатяг посадочных мест подшипников в корпусе коробки немногим туже Turbo II, а значит износ посадочных мест в коробке Turbo II, не критичен и можно собирать коробку обратно на родном корпусе.
В процессе переборки деталей, обнаружил, что на одном синхронизаторе Turbo II нет нескольких зубьев. Осмотрев синхронизатор, пришел к выводу что зубьев в этих местах не когда и не было. Ответа на вопрос зачем это сделано, на просторах интернета я не нашел.

[DDmitry]

Достал из запаса радиатор от донора Honda City VF . Предполагалась что он такой же как у Turbo II, за исключением некоторых мелочей относящихся к рестайлингу детали и в случае необходимости его можно будет применить на Turbo II. Когда положил его рядом с радиатором Turbo II сразу стало ясно что 20% ширины радиатора не хватает, плюс у него соты крупнее. Причина понятна, мощность двигателя почти в два раза меньше, зачем здесь большой радиатор? Меньше радиатор, меньше вес, меньше стоимость в производстве.